現階段，我國發展新能源汽車最突出的難點在于政策目標過多，所有目標都想要實現，卻相互矛盾，相互制約。解決這樣的局面需要給出一個統一的指導意見，否則目標太多，即便政策的支持力度大，但本身卻無法匹配。

早在幾年前，就有人預計，不出15年，石油短缺的恐慌將降臨全球。據權威機構測算，目前探明的石油資源到21世紀40年代就會開采完畢。

目前，為了應對即將到來的石油危機，各大汽車企業正在積極研發新能源汽車技術，以期在石油資源消耗殆盡前找到可替代的解決方案。而由于汽車工業在各國都是具有帶動作用的支柱性產業，各國政府也對新能源車的研發提供了較大的支持。以我國為例，目前政府主要支持插電式混合動力和純電動兩種技術路線。

在本篇系列報道的前三篇，我們分別介紹了歐洲、美國以及日本的新能源車技術和發展概況，在本篇，讓我們來看看我國新能源車發展的情況以及遇到的問題。

在我國，由于石油對外依存率較高，發展新能源車已經成為重要的國家戰略。目前我國的汽車工業產銷量都超過了2000萬輛，連續第五年位居世界第一，已經成為了世界第一汽車大國。然而我國汽車產銷量雖大，技術實力，尤其是新能源汽車技術實力卻不強。在政策扶持下，插電式混合動力、純電動都是受到扶持的技術路線。

同時，我國政府也高度重視新能源車的發展。在今年3月召開的深圳"新能源汽車推廣應用座談會"上，國務院副總理馬凱親自主持，隨行政府部門人員陣容龐大，包括國家發改委、科技部、工信部、財政部、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家能源局以及人民銀行和銀監會等7部委和1行1會；以及北京、上海、天津、重慶、合肥、青島、深圳以及河北、湖南、廣東等19個省市的地方政府代表均派出了高階代表，此次會議召開的形式、時間、與會人員構成等，都是非常有針對性的，體現了中央政府對新能源汽車"真抓實干"的決心。

隨后，在今年7月出臺的《國務院辦公廳關于加快新能汽車推廣應用的指導意見》("國十三條")中，也從產業發展、充電設施建設等8個方面提出了30條具體措施。

看上去很美好，但是仔細思考，發展新能源車，依然存在著隱憂。

首先，我國發展新能源汽車最突出的難點在于政策目標過多，容易產生混亂。我國現在發展新能源汽車至少承載著四個使命：第一，實現自主品牌的彎道超車；第二，很多地方把新能源汽車，看作新的經濟增長點；第三，節油；第四，環保。

新能源車的發展背負了太多內容，為了實現自主品牌的彎道超車，合資品牌新能源車就不應該支持；為了支持經濟增長，那就一定得在本土產才行，進口車不能補貼；而為了環保和節油，那么無論自主品牌、合資品牌還是進口車就都應該支持。

現在的局面是所有目標都想要實現，卻相互矛盾，相互制約。解決這樣的局面需要給出一個統一的指導意見，否則目標太多，即便政策的支持力度大，但本身卻無法匹配。

其次，區域分割。目前，我國新能源車銷量上位居第一的是比亞迪汽車公司的秦，乘聯會數據顯示，今年1到9月份，秦的銷量為9500臺，穩居新能源車銷量之冠。這是一款插電式混合動力車，動力系統搭載由1.5T發動機和電動機組成的插電式混合動力系統，國家補貼最高可達近7萬元，優惠后價格大約在11-13萬元之間。

然而，秦的銷量卻根據各地方補貼政策的不同而有著天壤之別。以補貼最高的上海為例，除了國家給出的3.3萬元補貼外，上海市政府不僅有著3萬元的補貼，還有著區1.5萬到2萬元不等的區級補貼，此外還有免費上牌和減免購置稅的政策。

雖然"國十三條"當中明確指出發展新能源車主要扶持純電動以及插電式混合動力，但依然有一些地方政府遲遲未出臺相關的補貼政策，或僅對某種新能源車進行補貼。可見，打破發展新能源車地方壁壘，依然阻力重重。

再次，如何考慮消費者的需求。從市場銷量看，消費者更愿意接受插電式混合動力車，因為這種產品即可加油又可充電，對消費者出行更為便利。而雖然政策上對插電式混合動力和純電動都支持，但是更傾向于純電動車，在基礎設施建設依然不完善，消費者習慣難以改變的現在，令市場較難接受。

更次，目前我國并沒有形成關于新能源車的安全標準。新能源車不同于傳動動力汽車，車輛中加入了大量的電池，而由于電池技術存在瓶頸，如何確保電池安全在我國尚未形成一個統一的標準。

最后，發展新能源車還需要一些政策方面的扶植。新事物的發展或多或少會改變消費者的使用習慣，而使用習慣的更改往往是最難的。因此，對新能源車在推廣的初期適當地給予政策方面的鼓勵也是不失為一個推動方式。比如在一些大城市，新能源車能夠不受尾號限行的限制、或者在高峰時段能夠走公交車道等等。

只有充分認識到上述存在的問題，統一標準、統一指導思想、明確目標，才能破除我國發展新能源車的重重困難，那時新能源車的時代才會真正到來。