《公路安全保護條例》頒布后，業內人士認為，如果嚴格執行，有可能遏制愈演愈烈的超限超載現象，從而改變市場對載貨車的需求。過去廣受歡迎的可用于超載的貨車，有可能成為非主流產品，或退出市場。對此，重卡廠家積極準備，拿出產品改造方案，應對市場有可能出現的對載貨車需求的變化。 

重卡企業怎樣改造產品，使之在不超載的情況下拉更多貨物？記者為此采訪了中國汽車工業協會專家委員會專家譚秀卿和陜汽工程研究院副院長朱林選尋求答案。

朱林選認為，應用輕量化技術可大幅降低載貨車自重而不減少載貨量。輕量化技術是系統工程，正確運用輕量化技術，可在不影響車輛性能的前提下降低自重?，F在，各重卡企業都在推進輕量化，比如中國重汽采用鋁合金變速器、陜汽采用輕量化車架、上汽依維柯紅巖采用變截面少片簧，就是輕量化技術的典型應用?！稐l例》得到嚴格執行，將加速輕量化技術的應用。

譚秀卿認同輕量化技術降低重卡自重的作用，但他認為，載貨車要適應《條例》要求，并不需要在輕量化上花費過多精力。“即便是20多年前引進的斯太爾重卡，當年的生產制造技術和當年使用的汽車鋼材，也能滿足《條例》要求。”他說。

譚秀卿認為，減少車橋和車架用鋼是最現實的辦法。“現在很多載貨車為了超載，每根車橋都用很厚的鋼板制造，如果不超載，每根車橋能節省一半鋼材，光幾根車橋就能減輕不少重量，車橋越多，減重越多，這就大大減輕了車輛自重。”他說，車架在不超載的情況下可減少兩成重量，現在普遍采用的雙層車架也可改為單層車架。

朱林選表示，改造車橋和車架是使載貨車適應《條例》要求最現實的方法。如果要改造駕駛室和底盤，就要對車輛整體大改動，需要較長時間，不如直接改造車橋和車架省時省力。車橋的改造，基本做法就是根據實際需要減少用鋼量，開發輕質車橋。車架除減少用鋼外，還可采用輕量化鋼材。

傳動軸雖然對重卡自重的影響有限，但也是一個影響因素。譚秀卿認為，如果不超載，載貨車用管徑150毫米的傳動軸純屬浪費。一般來說，不應用任何先進技術，只要車輛不超載，傳動軸的管徑達到130毫米就足夠了。朱林選表示，傳動軸不是減重改造的關鍵部件，因為企業一般會備有各種規格的傳動軸，在今后的生產中，根據實際需要選用管徑小些的就可以。

譚秀卿告訴記者，超載車一般使用加強輪胎，需要加一層鋼圈，否則超載時輪胎承受不了，車輛不超載就不需要加強輪胎了。朱林選認為，可采用真空輪胎和超寬輪胎降低自重。與傳統輪胎相比，真空輪胎不但沒有內胎，而且車輪結構也有變化，重量降低。重卡驅動輪一般采用雙輪胎，如果改為超寬單輪胎，可減少輪胎數量。超寬單輪胎的接地面積不比雙輪胎小，除了能夠降低自重外，還可提高行駛穩定性，避免雙輪胎的“吃胎”現象。

朱林選對記者說，零部件優化也是降低載貨車自重的有效途徑。采用沖焊結構的零件，受材料和制造工藝的限制，各部位尺寸只能是同等厚度，為確保整體強度和剛度，沖焊件往往比較厚重。經過優化的零部件，可通過計算機有限元分析，根據各部位受力情況設計復雜的不等厚度、變截面結構，在保證足夠強度的前提下，最大限度削減局部不必要的厚度，從而減輕零部件重量。此外，還可通過整合零件功能、減少零件數量的方法，將多個零部件集成，實現零部件多功能化，結構緊湊化，這在一定程度上也可減輕載貨車自重。